Sep 2006
Saison, ich komme....

Ich fliege, also bin ich (aber wer?)

“Gopferdori...”, spontan macht sich meine Frustration im geografisch korrekten Dialekt Luft. Seit einer Viertelstunde hänge ich nun schon in mickrigen 450m Höhe über einer Waldlichtung, 72 GPS-genau gemessene Kilometer von zuhause, und drehe Kreis um Kreis in dieser müden Luft, die gerade so schnell steigt, wie die gute halbe Tonne aus Mensch und Maschine sinkt. Null Meter Höhengewinn oder, wie der Optimist sagen würde, null Meter Höhenverlust. Nirgends auch nur das schüchternste Zeichen eines kräftigeren, rettenden Aufwinds, kein segelnder Bussard, kein aufsteigender Rauch, nichts, nothing, nada. Zum x-ten Mal verlagere ich meinen Kreis, hole ein bisschen weiter aus. Irgendwo muss sich doch hier ein letzter Rest von Wärmeenergie ansammeln, der mich aus dieser Falle herausheben kann. Vielleicht etwas näher zu dem Dorf, bei der Kuhweide? Kühe und Segelfliegen? Die Erinnerung an einen Abend mit Bier und Bob, einem meiner amerikanischen Fliegerfreunde, lässt mich trotz meiner prekären Situation grinsen: mit grossem Respekt hatte er die Fähigkeiten seines 82 jährigen Fluglehrers charakterisiert: „...der kann sogar aus einem Kuhfurz noch Steigen herausfliegen!“ Nun hatte ich es hier zwar nicht mit der kraftvoll furzenden Rasse der Southwestern Longhorns zu tun, sondern mit der eher auf süsse Milch getrimmten lila Milka-Kuh, aber ein Versuch war die Weide wohl trotzdem wert....

Jedes Jahr dasgleiche.
Was mich wohl wieder dazu getrieben haben mochte, beim ersten Flug der Saison den schnellen Endanflug aus sicherer Höhe zu kühlem Bier und Fliegerstories abzubrechen und noch einen kleinen Umweg nach Süden zu dem letzten kleinen Wolkenflusen über dem Entlebuch zu machen? Was es wohl war, dass mich an einem unverplanten, noch fast winterlich frischen Samstag Mitte März schon kurz nach sieben aus den Federn getrieben hatte, was mir gerade noch Zeit liess eine Tasse Tee und ein paar Löffel Müssli hinunterzustürzen, bevor ich mir den warmen Fliegerpulli überstülpte und den Saab mit Batterien, Logger und Flügelrad belud? Warum diese Hektik beim Montieren der 24m Flügel, die mir doch wieder nur einen aufgeschürften Mittelfinger einbrachte? All das nur um ein paar Stunden lang zu versuchen einen motorlosen Flugapparat gegen den Willen der Schwerkraft in der Luft zu halten?

Jedes Jahr dasgleiche.
Eine schwache Kaltfront war durchgezogen und hatte zur Überraschung aller Lohnempfänger ausnahmsweise schon am Freitag ihre Regen-und Graupelschauer über den Jura und das Mittelland nach Südosten geschoben. Und da sich auch das Barometer einigermassen an die Spielregeln hielt und auf Zwischenhoch kletterte, stand dem Saisonbeginn nichts mehr in Weg. Die Flügel waren poliert, die Batterien geladen und vorallem das Kribbeln war spürbar, untrügliches Zeichen dafür, dass es höchste Zeit war, den Horizont, der im Aargauer Winternebel beinahe verlorengegangen war, durch drastische Erhöhung des Aussichtspunktes auf eine angemessene Distanz zu rücken. Die scharfen Sonnenstrahlen des frühen Morgen lösten letzte Zweifel auf und hatten auch heuer wieder einige Piloten überrascht. Anders war jedenfalls die kurze Schleppliste nicht zu erklären. Statt ihren Flieger in die Warteschlange hinter der Remorquer einzureihen, bugsierten sie - inzwischen wohl schon ein bisschen nervös - den überquellenden Einkaufswagen beim unvermeidlichen Familieneinkauf an der Coop Kasse vorbei.
Die letzten Montagehandgriffe waren ohne weitere Verletzungen geblieben und kaum war ich im hautengen Cockpit der ’22 in die vertraute Lage hineingerutscht, kam Stefan schon mit dem Schleppseil. Trotz meines Vorsatzes, beim ersten Schlepp des Jahres in ein paar hundert Höhenmeter mehr zu investieren, zog ich schon in 400m Höhe am Klinkknopf, zu stark und ausdauernd kam der Schub von unten. Nach den ersten noch etwas ungelenk gesteuerten Kreisen hatte sich das Vario auf 2m/s Steigen eingependelt und als der Höhenmesser auf die 1000m Marke zu drehte, löste sich die verkrampfte linke Hand vom Klappenhebel und ich atmete zum erstenmal locker durch. Der Chestenberg rutschte langsam aber sicher nach unten aus dem Blickwinkel und machte den Jurahöhen Platz.
Wie so soft bot der erste gute Tag der jungen Saison problemloses Genussfliegen mit sprudelnden Aufwinden und ausgezeichneter Sicht. Zwar hatte die frische Polarluft keinen rekordträchtigen Supertag inszeniert, aber nach den ersten, vorsichtigen Suchkreisen war klar, dass die peppigen Cumuluswolken recht zuverlässig die knackige Thermik markierten. Und so ging es ein ganzes Stück den Jura entlang, in langen, ruhigen Gleitphasen, die Zeit liessen, die Aussicht auf die Hügelketten zu geniessen, auf denen der letzte Schnee im Nordschatten als perfektes Kontrastmittel die Waldkanten und Höhenlinien besonders plastisch hervortreten liess, und kräftigem Steigen, das jedesmal auf´s Neue Mut machte den Umkehrpunkt immer noch ein wenig weiter nach Westen hinauszuschieben.


Juraflug_2
Chasseral, Vue des Alpes, vielleicht noch nach La Brevine? Als ich den kleinen See am Kältepol der Schweiz passiert hatte, drehte ich einer weiten Linkskurve auf Heimatkurs. Wie spielende Schaumkronen trieben ein paar flache Wolkenbäusche über das Mittelland und setzten verstreuten Akzente auf die weisse Zickzacklinie des Alpenpanoramas. Über dem Jura standen jetzt im direkten Auflicht der Nachmittagssonne die Cumuli aufgereiht wie Bojen, die man nur anzufliegen hatte um sicher von Aufwind zu Aufwind und damit schnell nach Hause zu kommen.
Juraflug_1b
Es war mühelos, easy. Vielleicht zu mühelos? Vielleicht, nach den ersten 100, 150km sogar ein wenig langweilig, ein ganz klein wenig langweilig? Hatte sich dann etwa eine unbewusste Lust auf Abenteuer geregt, ein Wunsch, die vorhersehbare Landung in einer Stunde noch etwas hinauszuzögern?
Hatte irgendetwas in mir der Versuchung einer kleinen Herausforderung nicht widerstehen können und mich zu einem Umweg verführt? War es das, was mich in diese Falle gelockt hatte? Die unbewusste Lust auf Abenteuer, der Reiz eine Herausforderung anzunehmen?
Und warum passiert mir das jedes Jahr? Nicht, weil ich aus Fehlern nicht lerne.
Es ist viel einfacher, auch viel allgemeiner, vermute ich: weil ich so fliege, wie ich bin – ob ich will oder nicht! Und nicht nur ich! Abgehoben, freigeflogen von den Regeln und Gewohnheiten des Alltags kommen dort oben auch Wünsche und Eigenheiten zum Vorschein, die uns auf Höhe Null nie bewusst geworden sind. Fliegen als Spiegel des Unterbewusstseins – was für ein Hobby !
Als ich nach langem Gleitflug tief an der Stelle ankam, wohin mich das bisschen Wasserdampf am Himmel gelockt hatte, löste sich der zarte Schleier prompt auf und anstatt mich in ruhigem Steigen auf den Gleitpfad nach hause zu hieven hatten es die letzten warmen Blasen bis jetzt gerade noch geschafft, mich vor der ersten Aussenlandung des Jahres zu bewahren.
Jedes Jahr dasgleiche. Mit den bescheidenen 450m würde ich es gerade noch über den Hügel da vorne, den schmalen Waldgürtel und dann ein Stück das Tal entlang schaffen, um dann auf einer der halbwegs ebenen Wiesen landen zu müssen. Nein danke – irgendwo muss es doch hier... Ich hatte das Zentrum meines unendlichen Rundherums schon mehr als 500m verlagert und immer noch keinen Meter verloren. Wieder mal ein bisschen Extraschub von unten – oder täuscht mich nur das in dieser ewigen Zirklerei geschärfte Empfinden? – und ich ziehe ein wenig steiler in den Kreis. Drei Minuten später ist der leichte Druck immer noch spürbar und ich bin 100m höher. Gewonnen?
Jedes Jahr dasgleiche. Der erste Genusssflug mit abschliessender Tiefflugeinlage, souveränes Abfliegen langer Gleitstrecken, das fast an die Routine des letzten Sommers erinnert, gekrönt von einer Schnapsidee, die mich zwingt mehr an Geduld und Konzentration einzusetzten als mir lieb ist und mich viel zu lange dem Wechselbad von selbsterfundenen Durchhalteparolen und temporärer Resignation aussetzt.
Und jedes Jahr im Endanflug nach bestandener Bodenakrobatik dieses auf´s Neue geschmiedete Vertrauen zwischen mir und meinem 24m Langohr, mit seiner Geduld, seinem unglaublich langen Atem in schwächstem Steigen und dem unbeirrbaren Stalldrang, dem unendlich flachen Gleiten auf dem Weg nach hause: wir schaffen es!
Und schliesslich, auf den letzten Kilometern vor dem Ziel dieses erlösende, befreiend pulsierende Gefühl von wiedergefundenem Selbstvertrauen: ich kann´s noch!

Saison, ich komme!


Glossar:
GPS: Satelliten-Navigations-System

Endanflug: der letzte Gleitflug, wird von einer Höhe aus gestartet, von der man mit dem Segelflugzeug in ruhiger Luft ohne einen weiteren Aufwind zu benötigen die Distanz zum Heimatflugplatz zurücklegen(gleiten) kann.

Logger: ein Datenrecorder, der die von GPS gelieferten Orts-, Höhen- und Geschwindigkeitsdaten während des ganzen Fluges aufzeichnet und speichert und sie so als Dokumentation bzw. Rohdaten für eine Fluganalyse auf dem PC zur Verfügung stellt.

Schleppliste: Liste auf der sich alle Piloten eintragen, die an einem bestimten Tag per Schleppflugzeug in die Höhe gebracht werden wollen.

'22 : kurz für ASW 22, ein Segelflugzeugtyp der Firma Alexander Schleicher (AS)

Remorquer: Motor-Schleppflugzeug

Vario: Instrument, das die Steiggeschwindigkeit anzeigt

Thermik: Aufwind, der durch Sonneneinstrahlung entsteht

Gleitpfad: Eine gedachte Linie, die auf einer Darstellung von Flughöhe gegenüber Entfernung den Endanflug von Beginn bis zur Landung beschreibt

Langohr: Spitzname für die Flugzeug mit grossen Flügelspannweiten (i.a.über 20m)
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"Deutsche" in Mengen: DM2K
DM2K Mengen:
Ein(s) Echo aus der Offenen Klasse

Als es endlich losging, waren alle mehr oder weniger vorbereitet. Zwei neutralisierte Tage hatten gerade so ausgereicht, um störrische Logger-Software zum Mitmachen zu überreden, die neuesten Winglets aufzustecken, die Mückenputzzugseilfanghaken zurechtzubiegen und die letzten, winzigen Schlitze abzukleben. Als Ritschie Heinrich, unser Wettermacher, im dritten seiner unterhaltsamen Meteobriefings aber immer noch über die Gründe des verzögerten Trogdurchganges dozierte, waren neue Ideen gefragt. Präventiv-Bekämpfung der aufkommenden Ungeduld, Erlösung verspannter Rücken und mentale Relaxation des in den Startlöchern scharrenden Kampfgeistes standen auf dem Trainingsplan, das Thermalbad in Saulgau wurde zum Hotspot.
Mit dem Monatswechsel kam dann auch der Wetterwechsel und am Himmelfahrtstag - wie passend! - hoben wir zum erstenmal ab. 10 Tage später würde man sagen: schon dieser erste Flug zeigte, mit welchen Variationen in Hektopascals, Metern über Alb, Stimmung im Cockpit und Rängen auf der Liste wir uns würden auseinandersetzen müssen. Er zeigte auch, wen die Götter ausgeguckt hatten, die Arena mit Lorbeer oder Trostpreis zu verlassen.

Den Start über die 20km lange Linie quer durch Sigmaringen kriegten wir all ganz gut hin und die Zeit bis zur ersten Wende in Neustadt am Titisee war im Wesentlichen dadurch bestimmt, wieviel Vertrauen man beim Tiefanflug auf die grosse Brücke in die Wind- und Gleitwegrechner investieren wollte. Ritschie`s Vorhersage, Wolkenbild und Steigwerte passten ganz gut zusammen und damit waren Umrundungshöhe und Vorwärtsdrang nur eine Frage des Selbstbewusstseins bzw. der Risikobereitschaft. Je näher wir aber der Nordostecke unseres flachen Mehrecks – Eichstätt – kamen, umso mehr begannen diese Entscheidungsparameter auseinanderzudriften.
Ich war mit der 3er Formation Bode, Sommer, Sturm abgeflogen, hatte sie – oder sie mich – nach 100km verloren und befürchtete schon, ganz nach hinten herausgefallen zu sein, als ich 15km vor den zweiten Pflichtkoordinaten einen ungeordneten Schwarm ziemlich tief und vorsichtig aus dem Altmühltal herauskrabbeln sah. Die Wolken hingen breit und faul am Himmel und liessen die höhenhungrigen Langohren bei ihrer Aufwindsuche immer häufiger ins Leere laufen. Nun waren es immerhin noch 160km bis nach Hause und noch 3 Stunden bis sunset. Endgültig verabschiedete sich der Optimismus des ersten Schenkels, als auch die wenigen, zusammengesackten Cumuli über der Alb ihre Kooperation einstellten. Auffallend ruhig war es im Funk geworden und als man schon fast an einen Streckentag denken konnte, hörte ich die ersten zaghaften Anfragen nach dem Wind am Platz. Irgendwo gab es also noch Hoffnung. Es gab sogar jemand, dem die tolle Aussicht auf die in der Abendsonne glänzenden Alpen aufgefallen war. „Wenn`s nur net so schwierig wär`, dann könnt` mer das ja sogar g`niesen!“ Der bekannte, doch diesmal ungewöhnlich gedämpfte, Lacher am Ende dieses Funkspruchs verriet, dass auch Uli Schwenk gewaltig am Kämpfen war. Kurz nach 21 Uhr hatten alle auf die eine oder andere Art Mengen erreicht.


Etwa nach dem dritten Weizenbier waren dann auch die letzten bits aus den Loggern gezogen. Die ersten Gerüchte aus der Auswertezentrale führten zu prompter Ernüchterung oder erlöstem Aufatmen. Elf Piloten hatten es, zum Teil mit dem letzten Quäntchen Energie, über die Ziellinie geschafft, die Jungmannschaft VB, HM und EP den ersten Tusch verdient. Unter den Aussenlandern – oder Aussenstartern, wie es bei der Dominanz der Motorsegler ja neuerdings heissen müsste – war mit den berühmten Kennzeichen X und YY auch Prominenz, was nicht nur bewies, wie schwierig es war, sondern auch, dass selbst anerkannte Flugkunst einen Schuss Glück braucht um bei solchem Wetter ohne Minuspunkte über die Runden zu kommen. Das Defizit lag bei etwa 200 Punkten im besten Fall, manche Teams mussten schon vor der zweiten Wende auf den Anlasser drücken und sahen wie der Propeller weit mehr als 400 Punkte und den Traum von einem Trip nach Südafrika zerwirbelte.
Eine ausweichende Antwort auf die Frage nach dem Thermikende musste Ritschie von da an immer auf den Lippen haben. Nicht dass diese Frage relevant gewesen wäre, die Atmosphäre dachte sich immer neue Spielchen aus und so wurden die Launen des Himmels zu dem Merkmal der DM2K schlechthin. Hatte die Thermik am 1. Tag ziemlich plötzlich und rapide abgebaut, so kam dieselbe am 2. Tag erst überhaupt nicht in Schwung. In ein paar Pulks eierte das ganze Feld in der schwachen Blauthermik herum, am Ende hatten wir nur zu dritt das 285km Mehreck geschafft. Ein wildes Potpourri tischte dann WT. #3 auf: im Schwarzwald schleuderte einen die Vorderkante einer grossen Schauer mit bis zu 5m/s ans Höhenlimit, während die Wolken über der Alb ihre Dienste eher halbherzig zur Verfügung stellten. War man dann auf dem blauen Schenkel nach Süden etwas zu früh, erwischte man den Bummelzug mit maximal 1.5m/s. Kaum 10 Minuten später rauschte der Pulk dann bei 2.5m/s im ICE um Bad Waldsee nach Mengen. Aus diesen sich schnell ändernden Verhältnissen versuchten etliche Piloten in mehr oder weniger eng geflogenen Teams das Optimum herauszuholen. Da gab es die Bückeburger Fliegertruppe um Reinhard Schramme und Uli Gmelin, das Doppel der Altmeister Uli Schwenk und Holger Back, den gemischten Doppelzweier von der Saar mit Chefstratege Wedekind und – als veritablen Favoritenschreck – das Trio „Tassilo B. und der SommerSturm“, das voll im groove flog. „Die drei von der Tankstelle“, wie sie auch genannt wurden, konnten ihre mit mehr oder weniger Risiko gewürzte Taktik meist optimal umsetzen und lagen in der Gesamtrangliste fast immer unter den Top Five.
Das Auf und Ab der atmosphärischen Druckwellen hatte das Wettbewerbsgeschehen in zwei Perioden von je 4 Tagen aufgeteilt, die durch eine zweitägige Regen(erations)phase getrennt waren. Nach der Halbzeit ging`s dann pronto in den langgezogenen Endspurt. Statt Schauern und blaue Löcher drohten jetzt Schwierigkeiten aviatischer Art. Die NATO beanspruchte weite Teile des Wettbewerbsraumes für ihre Luftübung Clean Hunter und wollte uns aus den durch Postleitzahlen(!) gekennzeichneten Gebieten heraushalten. Glücklicherweise konnte durch persönliche Kontakte der Luftraum-Konflikt gelöst werden, die komplizierte Umrüstung der Logger von GPS auf Postcode blieb uns erspart. Doch dann kam es – jedenfalls nach dem Aufschrei im Briefing zu urteilen – noch schlimmer: für WT 7 war ein cats craddle von 4 Stunden angesagt. Eingesickerte Kaltluft liess die Gemüter etwas abkühlen und zwang uns zu einer Geduldsprobe. Erst als die nutzbare Zeit auf 2.5 Stunden zusammengeschmolzen war, konnte es losgehen. Der erste Pflichtwendepunkt Geisingen „zwang“ uns in das thermisch beste Gebiet und dann hiess es nur noch mit gestreckten Armen die Konvergenzlinien abzurasen. Knapp 350km schafften die Schnellsten und alle kamen mit einem breiten Grinsen zurück, dem wohl überzeugendensten Kompliment an Sportleiter und Meteorologe. Zum Abschluss zeigte sich das Wetter nochmal von seiner bissigen Seite. Nach 200km Quälerei in schlaffster Blauthermik schob es einen üblen Cb über den allerletzten Wendepunkt. Für mich und alle die, die einen „beruhigenden“ Punkteabstand zur Spitze hatten, brachte das kein echtes Problem, nur milde Frustration: lieber sichere Rückkehr nach Photovache mit Punkteinbusse, als Abrüstübung in Gewitter auf verschlammtem Acker. Für die ersten Fünf allerdings war es Grund für erhöhten Adrenalinausstoss. Urplötzlich stand die „Arbeit“ von zwei Wochen auf dem Spiel. Die Höhere Gewalt zeigte Milde: ganz überraschend öffnete sie denen, die alles auf Geduld setzten oder setzen mussten, für 20 Minuten einen regenfreien Korridor und liess sie passieren, bevor sie sämtliche Schleusen über dem Flugplatz öffnete. Schlussstrich! – die letzten Portionen Glück und Unglück waren verteilt. Von letzterem bekam Pechvogel Uli Gmelin noch einen extra Löffel mit. Kurz vor dem window of opportunity zum Wendepunkt geglitten, schaffte er es nicht mehr bis zum Ziel und rutschte vom 4. Rang und damit aus der Nationalmannschafft.
Verdiente Sieger waren die formidablen Drei, die Tassilo Bode, der noch garnicht wusste, wie er sich als Meister vorkommen sollte, und Michael Sommer, als Vize, auf das Podest und Matthias Sturm auf Rang 5 brachten. Gesprengt wurde das Team von alter (K8) und neuer KS: Uli Schwenk und Holger Back kämpften sich auf die verbleibenden Nationalmannschaftsplätze 3 und 4.
Bis die Abschlussparty richtig ins Rocken kam, blieben noch ein paar ruhige Takte um die Filmszenen der DM2K vor der letzten Einstellung schnell nach Oscars zu scannen.
Beste Regie: die Wettbewerbsleitung, die es dank natürlicher Authorität schaffte, dass alle beim reibungs- und protestlosen Durchführen der Meisterschaft halfen.
Beste Nebenrolle: Klaus Keim, der unermüdlich Logger fütterte und PalmNav´s erklärte.
Beste Kopfbedeckung: Tassilo´s Piratentuch.
Bester Untertitel: „Die heimliche Aufholjagd des Holger X-row“ (Platz 17 auf Platz 6).
Bestes Drehbuch: das Wetter.
Bringt man mit Weitwinkel noch die DM in Zwickau mit ins Bild, bleibt noch:
Beste Schlagzeile: „Schüler und Mentor gewinnen Deutsche Meisterschaften“ (in Offener und Standardklasse).
Wo gibt´s das sonst noch?
Nirgends!!
Auf zur Siegerehrung.

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Auf nach Lüsse, ab in den Sand
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Kein Wunder also, dass sich zu den 2. Berlin Internationals 40 grosse und 46 mittlere Spannweiten angemeldet hatten, was den Qualifikationswettbewerb für die DM ´02 zur grössten Veranstaltung aller Zeiten in der Offenen Klasse machte und erst nach 2 Ausfällen die 18m Klasse unter die von der SeKo geforderte Gruppengrösse von max. 45 Piloten brachte. In einer Mixed Klasse wollten sich schliesslich noch 11 15m Piloten am Himmel zwischen Elbe und Oder austoben.
Wer die Trainingstage nutzen konnte, fand alle Erwartungen bestätigt: die Organisation lief und die Thermik stand. Was dem in langjährigen Statistiken bewanderten Wettbewerber allerdings eher suspekt war. Die zahlreichen Bemerkungen der Märkler über den trockenen Mai und die deutlich abnehmenden Hekto-pascals liessen dem Eröffnungsbriefing mit deutlicher Skepsis entgegensehen. Dies konnte dann auch vollkommen entspannt in aller Ausführlichkeit abgewickelt werden, der nassgraue Himmel liess keinen Gedanken ans Fliegen aufkommen.

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Die trockenere Kaltluft, die Erland Lorenzen vom DWD versprochen hatte, brach dann tags darauf ins Wettbewerbsgebiet ein – mit aller Macht und einer Windstärke, die zur Startzeit locker 50km/h erreichte, später auch mal die Vne einiger Zelte überschritt. Der Offenen Klasse hatte der Sportleiter Klaus Engelhardt ein 356km Mehreck aufgegeben, bei dem sich die Piloten den 150km Rückensturm-Schenkel mit einem 33km Hindernislauf gegen die Naturgewalten erst verdienen mussten. Nachdem das Tohuwabohu in den unterten Schichten überstiegen war, kamen fast alle in den Genuss, auf dem 2. Schenkel Grundgeschwindigkeiten von über 260km/h auf dem GPS abzulesen.
Der Knackpunkt lag dann bei den letzten 100 km, wo man sich aus den thermisch schwächeren Elbauen bei immer noch 60 km/h Gegenwindkomponente heraus- und um die Sperrgebiete herummogeln musste. Das gelang nicht
allen. Vier Flieger hatten beim Kampf ums Obenbleiben nicht genügend auf Winddrift und GPS geachtet und wurden in den roten Bereich geblasen, ein paar Glückliche bewahrte nur eine im tieferen Regelwerk verbriefte Toleranz vor dem Eröffnungs-Nuller. Klar, dass es zu Diskussionen kam, klar auch, dass man sich zu deren Vermeidung angesichts einer GPS-Genauigkeit von unter 50m für allemal und überall auf die Null-Toleranz-Lösung einigen sollte (die ja schon bei der DM2K angewendet wurde).
Die 18m Klasse flog ein 273 km Mehreck und durfte schon vom Start weg die Spinnaker setzen. Nach der Rückenwindwende brachen dann die Schnitte zusammen – bis auf einen. Bruno Gantenbrink (YY) schaffte es, mit 91km/h nach Hause zu kommen, einem Vorsprung von mehr als 11km/h und 156 pt. auf den zweiten K. Karg. „Fliegerisch abgewatscht“ fühlte sich da Gerd Spiegelberg (37), der überrascht war, dass man in dieser zerrissenen Thermik überhaupt so weit fliegen konnte und mit knappen 67km/h heimkam. In der Mixed Klasse, in der von 11 Teilnehmern nur 5 zu den 247km starteten, flog Annette Klossok den ersten von drei Tagessiegen nach hause. Da die Einheimischen, die hier die Mehrheit stellten, meist zu Helferpflichten abgezogen oder vom Wetter abgeschreckt wurden, musste sich Annette alleine im Rennen gegen die Uhr, im Kampf gegen das Wetter motivieren.
Angespornt durch den Erfolg dieses Sturmflugtags legte die Wettbewerbsleitung am 2.WT. noch einen drauf. Zwar zeigte sich am Himmel schon bedeutend mehr Grau, aber der Wind sollte nur noch mit 40 km/h säuseln und schliesslich war da ja noch dieser „heisse Sand“. Bruno flog zu dem 353km Dreieck als erster ab und kam als erster zurück, hatte diesmal dabei aber nur knapp 5 Minuten herausgeholt. Das gab zwar wieder 1000 Pte., die 37 lag heute aber nur 33 Punkte dahinter – die Motivations-Ohrfeige hatte offensichtlich gewirkt. Bei den Langohren war solide taktische Vorbereitung gefragt: eine Assigned Area Task (AAT) stand auf dem Aufgabenblatt. Bei dieser Variante geht es darum, in einer gegebenen Maximalzeit das grösstmögliche Dreieck zu fliegen, das durch je einen frei wählbaren Punkt in 2 vorgegebenen Gebieten bestimmt ist. Heimkehrer- (15%) und Flugplatzlande-bonus (5%) konnten die Optimierung da ganz schön komplizieren. Im ersten Gebiet musste man den Rückenwind bis ans Limit ausreizen und dann den Wendepunkt im Sektor 2 auf maximale Strecke und sicheres Heimkommen anlegen. Am besten schaffte das Uli Gmelin, der echte 441km in 4 Stunden flog und damit auch die Führung im Gesamtklassement übernahm.
Zeit um die beste Strategie für diese Aufgabe zu diskutieren gab es anschliessend reichlich. Nicht einmal PCmet -Virtuoso Erland gelang es, brauchbare Wetterfenster zu öffnen. Dann rauschte das Bergfest durch die Halle und was dabei noch heisse Rhythmen und coole drinks schafften, musste am nächsten Tag profane hardware übernehmen: „Wir haben das Briefing um eine Stunde verschoben, um vorher noch die Halle heizen zu können.“ Herbert Märtin am 3.6.2001! Geduld und Optimismus waren fortan gefragt, auch mal der Mut einen Versuch zu wagen, selbst wenn der Schnüffler trotz knallhartem Befehl vom Sportleiter: “..eier nicht irgendwo rum, flieg dahin wo die Thermik ist!“ nur nutzloses Rütteln fand. Langsam wurde die Wettbewerbsleitung nervös, das Minimalziel von 4 Wertungstagen schien ausser Sicht zu geraten. Mit Überzeugung packte man die nächste Chance und brachte die Piloten zum Staunen: 385km sollte die Offene Klasse fliegen, 100km weniger die 18m Piloten. Schon kurz nach dem Start war eine 8/8 Decke aufgezogen, unter der sich hier und da kurzlebige Grauschleier bildeten.

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Lediglich die sporadisch eingestreuten Sonnenflecken hielten die kämpfenden Langohren gerade so am Leben. Ab Kilometer 225 hätte man den Rest des Mehrecks mühelos nach Aussenlandern und Motorzündern rekonstruieren können und wäre damit bis auf 50km an Lüsse herangekommen. Die Ziellinie hatte keiner erreicht. Der 18m Klasse ging es nicht viel besser, nur dank glücklichem timing von frühem Abflug und passenden Wolkenlöchern schafften Claus Mühlenkamp und Friedemann Küster die Heimkehr. „Fast neutralisiert“ heisst, dass das erste von 85 Flugzeugen nicht vor 14:30 startet und um zu verstehen, warum in beiden Klassen am 4. Wertungstag AAT´s zu fliegen waren, musste man nur an den Himmel schauen: dicke Schichtwolken, dazwischen ein verlorener Sonnenstrahl, ein einsamer, schmalbrüstiger Cu. Da sollten mal die Piloten entscheiden, wohin und wie weit die Flügel tragen würden. Während es in der zuerst gestarteten 18m Klasse 9 wieder nach Lüsse schafften, mit 304 km sogar tüchtig Strecke geflogen und taktische Finessen ausprobiert wurden, kamen bei den Grossen nur 3 ohne Hilfe nach hause. 4 1/2 Stunden für 201 Bonus-angereicherte Kilometer reichten zwar nur für den dritten Rang, bewiesen aber, dass mit grosser Ausdauer gekämpft wurde. Am folgenden Wertungstag hatte sich neben dicken Wolken auch der Wind wieder zurückgemeldet. „Was ist denn das für ein Wettbewerb, hier muss man ja jeden Tag nachtanken!“ Diese trockene Bemerkung einer Selbststarter-Crew war die erstaunte Reaktion auf die Aufgabenstellung: 328km Dreieck!

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Hatte man bei der stark pulsierenden, durch Wellen (!) gestörten Thermik den optimalen Abflug erwischt, dann aber die 127km mit Rückenwind zu schnell abgespult, rannte man an der ersten Wende in den Showstopper, besser: Schauerstopp. Vor der Nasszelle rückwärts einparken war da die einzig mögliche Taktik und wer das nicht beherrschte, für den hiess es mit Würfeln aussetzen. Zehn Piloten traf es, was wiederum die Wertung tüchtig durcheinander würfelte. Am Ende sahen 12 Piloten die Ziellinie, der Rest hatte sich entlang des letzten Schenkels geerdet oder gezündet. Eine etwas bessere Quote schaffte die 18m Klasse, bei der etwa zwei Drittel das 239km Dreieck umrundeten. Trotz fehlender Wasser-Schikane wurden auch hier eifrig Plätze getauscht. Bruno Gantenbrink kam etwas aus dem Tritt, sodass Friedemann Küster mit einer mutigen Einzelleistung einen hauchdünnen Vorsprung herausfliegen konnte. Freitag, nach 5 Wertungen definitiv der letzte Flugtag, zeigte sich grau und feucht.

Da man Wetter, Meteorologen und Wettbewerbsleitung inzwischen fast alles zutraute, orientierte sich die Motivation der Piloten an Rang und Punktabstand. Nur Ronald Reith, der wegen eines 15 Gleitzahlpunkte-Handicaps nicht auf 2 Wochen Cumu-Lüsse verzichten wollte und mit einem superschweren DuoDiscus (7H: Sieben Heavy) mit den Offenen flog, resümierte etwas erschöpft: „ Wir waren froh um jeden Tag, den wir bei diesem Wetter nicht fliegen mussten, sondern an die Bar durften!“ Bald aber war klar: die Sieger standen fest, der Tag wurde neutralisiert. Bevor man zur Siegerehrung schritt, Pokale an alte Hasen (18m: F. Küster) und junge Tiger (Offene: Ben Schulz) verteilte, die beste Einzelkämpferin (Mixed: A. Klossok) kürte, mit Regenschirmen Pechvögel (z.B. Uli G.) tröstete und in standing ovations der gesamten Lüsse-Mannschaft dankte, trat Meteo-Erland nochmal in Aktion: Wetterwarnung! Für den Abreisetag musste vor der nächsten Monsunwelle mit einer knackigen Rückseite von 750km Potenzial gerechnet werden. Ach ja, die Höhepunkte im Flachland! – hoffentlich gibt‘s mehr davon beim nächsten Mal.

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